KSMA aux petits soin avec ses arrêts de bus

Alors que la loi de 2005 prévoyait que les réseaux de transports en commun devraient être mis en accessibilité pour 2015 ; nombre de collectivités territoriales n’avaient pu se mettre en conformité pour cette date. Fort de ce constat, le gouvernement leur octroya alors une rallonge jusqu’en 2019 ; date à laquelle celles n'ayant pu se conformer avec la loi auront obligation de proposer des services de substitution (transport à la demande) à l’attention des usagers à mobilité réduite pour pallier à l'inaccessibilité des lignes régulières.

Afin de planifier la mise en accessibilité, l’Article L.1112-2-1 du Code des Transports dispose que les Autorités Organisatrices de la Mobilité doivent établir un schéma directeur d’accessibilité, agenda comportant « une analyse des actions nécessaires à la mise en accessibilité de ce service et prévoit les modalités et la programmation de la réalisation de ces actions ainsi que le financement correspondant ». Toutefois, tous les arrêts ne sont pas concernés par cet agenda, mais seulement les arrêts jugés prioritaires au regard de leur fréquentation, leurs modalités d’exploitation, l’organisation des réseaux de transport et des nécessités de desserte suffisante du territoire (Ordonnance 2014-1090 du 26 septembre 2014). En conséquent, si la plupart des arrêts situés dans la ville Saint-Malo et l’arrêt principal de chaque centre-bourg seront traités, les arrêts situés en zone périurbaine ne sont pas concernés.

Précisons toutefois que ses aménagements ne bénéficient pas seulement aux Usagers en Fauteuil Roulant, mais bien à tous les usagers en raison de la suppression de tous les obstacles (emmarchement trop important, absence de visibilité des points d’arrêts) à l’utilisation des transports en commun ; contribuant même à un accroissement de la vitesse commerciale.

Faute d’avoir pu se mettre en conformité avec ces dispositions pour 2015, Saint-Malo Agglomération fait partie des Autorités Organisatrices de la Mobilité ayant bénéficié du délai de grâce accordé par l’ordonnance de 2014. Si plus de 110 arrêts avaient été rénovés en prévision du lancement du réseau de 2014, dont une cinquantaine cette année là ; cela ne représentait que 20 % des arrêts du réseau, ni même l’ensemble des points d’arrêts situés en zone urbaine du réseau. De surcroît, les premières mise en accessibilité (en excluant la Gare), n’avaient été opérées qu’à la fin des années 2000, dans la Z.I. Sud et à Jacques Hesry. Depuis, 63 points d’arrêts supplémentaires ont été rénovés, soit 39 % de tous ceux qui le seront d’ici à 2019. Toutefois, ce retard se comprend de par le coût de ces travaux. En effet, le traitement de chaque point d’arrêt coûte aux les mairies, responsables des arrêts de bus sur leur territoire, 15 000€ environ. Dés lors, afin de les aider dans le financement de ces travaux, Saint-Malo Agglomération a mis en place un fonds de concours.

Toutefois, afin d’accroître le nombre d’arrêts traités à moindre coût, il pourrait être possible de créer, à l’instar de ce qui existe dans les campagnes écossaises, des quais de seulement 2 à 3m de long. Il n'en reste qu'une mise en accessibilité d'un arrêt implique également l'existence d'un cheminement piéton sécurisé vers celui-ci, ce qui n'est pas non plus toujours le cas.

La mise en accessibilité d'un arrêt de bus implique la suppression des enclaves, qui ne permettent pas une approche au plus près des quais et donc une montée aisée des usagers. De plus, de nombreux automobilistes tendent à les confondre ces dernières avec des places de stationnement, rendant impossible toute tentative d’approche du trottoir. Toutefois, elles peuvent être maintenues, mais adaptées, dans certains cas où la création d'une contre-enclave engendrerait des congestions du trafic. Ces travaux d'adaptations des enclaves n'avaient cependant pas été mené en 2006 à la Gare, où les arrêts sont placés de part et d’autre de la chaussée. Dés lors, l’absence d’une véritable Gare Routière (telles que celles de Lorient ou de Vannes), séparée du trafic automobile, appelé à exploser avec l’ouverture du barreau Anita Conti, pose de nombreux problèmes de congestions et d’insertion des bus, en particulier pour ceux sortant des quais A à E.

Par ailleurs, chaque quai rénové voit sa hauteur remontée à 17 cm environ, permettant d’offrir une hauteur de marche limitée entre le plancher du bus situé à 32 cm de haut) et le trottoir. En outre, des bandes pédotactiles sont posées tout du long du rebord de l’arrêt, ce que la loi n’impose que pour les hauteurs supérieures à 26 cm. D’ailleurs, rares sont les réseaux qui équipent leurs arrêts de ces bandes, et qui quand elles existent, sont limitées à la largeur de la porte avant (Nantes). Cependant, ces bandes posent un certain nombre de problème au moment du déploiement des palettes des bus, faisant qu’elles doivent parfois être partiellement retirées.

Des abribus sont installés dans de nombreux arrêts qui n’en étaient pas équipés au préalable. Ces derniers permettent alors d’offrir un plus grand confort aux voyageurs, notamment dans les conditions météorologiques les moins clémentes. De surcroît, les arrêts de bus étant plus imposants que de simples potelets ; ces derniers contribuent à une meilleure identification de l’offre de transport.

Par ailleurs, la rénovation des arrêts a également poussé au remplacement de la majeure partie des derniers potelets de type Metrobus remontant à l’aire Saint-Malo Bus, et ne présentant qu’un trop faible espace pour proposer de l’information voyageur de qualité en sus d’un design daté.

Cette information aux arrêts est d’ailleurs de haut niveau sur le réseau KSMA. Ainsi, les fonds de cadre d’arrêt comportent de nombreuses informations (Plan du réseau, Grilles Horaires, Thermomètres de Ligne, Tarifs, Dépositaire le plus proche) que l’on ne retrouve pas systématiquement ailleurs. De surcroît, l’adjonction systématique du code Timeo de l’arrêt permet de retrouver facilement l’horaire de temps de passage en temps réel sur le site internet KSMA.

Ce code Timeo permet alors de disposer d’informations en temps réel à tous les arrêts, indépendamment de la présence d’une coûteuse BIV dont seuls 16 arrêts sont équipés. Cela est d’autant plus vrai que de plus en plus d’usagers sont équipés de smartphones. Toutefois, ce dispositif souffre du fait que KSMA soit l'un des seuls réseaux de ville moyenne à ne pas s’être doté, à défaut d’une application peu coûteuse (leur prix étant inférieur à 3 000€) d’un site internet adaptable à la largeur de l’écran de ses visiteurs, nonobstant sa conception récente et le fait qu’il soit un produit type Keolis, transposé par la suite à moindre coût à toutes les AOM en faisant la demande.

Malheureusement, nonobstant cette information de qualité, nous regrettons que cette dernière soit inexistante dans un certain nombre d'arrêts. Même si ces derniers sont desservis uniquement par des services scolaires, nous pensons qu'il serait intéressant et peu coûteux de les équiper d'un simple panneau de signalisation routière "Arrêt de bus" et d'un écriteau précisant leur nom, afin de permettre leur identification.